Tantangan Investasi Tol Tak Hanya Cari Duit dari Traffic

VIVA – Pembangunan infrastruktur, khususnya jalan tol menjadi salah satu yang menonjol di Pemerintahan Joko Widodo selama empat tahun terakhir. Konektifitas jalan bebas hambatan terus didorong dengan harapan bisa mendongkrak pertumbuhan ekonomi. 

Tujuan lain yang tak kalah penting adalah memberikan alternatif kepada masyarakat untuk dapat menggunakan jalan nasional selain non tol. Misalnya untuk keperluan tradisi mudik Lebaran di negara yang mayoritas muslim ini. 

Di tahun-tahun akhir masa jabatan Jokowi, sejumlah ruas tol yang telah tersambung secara maraton diresmikan satu persatu. Paling menonjol adalah Trans Jawa sepanjang kurang lebih seribu kilometer, yang telah tersambung dari Merak hingga Surabaya dan sebagian lagi hingga Banyuwangi sedang dibangun. 

Selain di Jawa, mega proyek jalan tol juga ada di Sumatera. Jika terpilih kembali menjadi presiden, Jokowi berjanji, tol Trans Sumatera sepanjang lebih dari dua ribu kilometer dari Bakauheni hingga Aceh akan tersambung. 

Tak hanya infrastruktur fisik, proses bisnis dan tata kelola jalan tol pun dibenahi. Mulai dari perawatan hingga sistem pembayarannya terus dikembangkan ke arah digital. Seperti pembayaran yang tadinya tunai menjadi non tunai (cashless) menggunakan kartu. Dan ke depannya diwacanakan dari menggunakan kartu menjadi menjadi tanpa kartu atau cardless. 

Kepala Badan Pengatur Jalan Tol, Danang Parikesit buka-bukaan kepada VIVA mengenai pengembangan jalan tol dan rencana-rencana ke depan yang akan dilakukan. Berikut ini kutipan wawancaranya. 

Bagaimana persiapan infrastruktur jalan tol menghadapi Lebaran 2019?

Lebaran itu memang strategi untuk traffic arrangement-nya bersama Korlantas Polri dengan Kementerian Perhubungan. Sehingga pilihan misalnya contraflow, itu penting kita pertimbangkan. 

Kemudian, imbauan bagi masyarakat mudik secara bertahap, itu juga sesuatu yang bisa kita lakukan. Begitu juga arus baliknya. Prinsipnya, kombinasi dai peningkatan kapasitas jaringan jalan ditambah skenario lalu lintas diharapkan bisa jauh meningkatkan kelancaran lebaran pada tahun ini. 

Kenapa ruas tol Jakarta-Cikampek Elevated atau tol layang tidak jadi difungsikan saat mudik Lebaran? 

Tadinya kita berharap kan Jakarta-Cikampek Elevated bisa digunakan untuk contraflow juga. Jadi satu arah digunakan, kalau mudik untuk ke arah timur, kemudian pas balik ke arah barat. Jadi tadinya direncanakan pas mudik difungsikan satu arah.

Tapi yang penting pola perjalanannya kita atur sedemikian rupa, pulangnya tidak terakumulasi dengan contraflow, saya kira lebih efektif dibandingkan kita memfungsikan satu jalur elevated. Yang kondisi saat ini kemajuannya belum bisa dijamin pada saat Lebaran bisa fungsional. Karena kita kan lebih mengutamakan safety.

Persiapan rest area untuk jalur tol yang dilewati mudik seperti apa? 

Kita harapkan fungsional. Nanti bulan puasa kita akan melakukan pendalaman ke semua jalan tol kita bahkan mungkin kita mulai persiapkan tidak hanya yang Trans Jawa tapi juga Trans Sumatera. Paling tidak Palembang ke Bekauheni, meski tak semua operasional tapi fungsional semua bisa kita jalani. 

Salah satu yang kita kembangkan adalah memfungsikan rest area yang sudah ada lahannya tapi belum ada infrastruktur pendukung. Di Sumatera kita juga bisa buat temporary sementara untuk mudik dan balik. Tempat istirahat, toilet, kamar mandi dan tempat ibadah yang itu diharapkan bisa membantu arus mudik. 

Untuk tol Trans Jawa ruas mana saja yang belum bisa dilewati?

Yang jelas Probolinggo-Banyuwangi belum dibangun ya. Kemudian, Pandaan-Malang seksi lima.

Ada penemuan situs di ruas Malang-Pandaan apakah bisa difungsikan saat Lebaran?

Itu yang terdapat situs cagar budaya sudah disepakati bersama mengenai wilayah kawasan cagar budaya tersebut. Saya sudah dapat laporan sudah disepakati kawasan itu tidak luas dan hanya satu spot tertentu. 

Solusinya?

Di seksi lima itu kita lakukan pergeseran 10 meteran ke timur. Itu diharapkan tidak mengganggu situs cagar budaya tersebut. Implikasi dari pergeseran itu memang pertama, kita harus menyesuaikan desain strukturnya. 

Kedua, waktunya tidak seperti kita harapkan, Jadi untuk Malang-Pandaan mungkin seksi 1,2,3,4  bisa difungsikan, hanya seksi lima yang mungkin belum bisa fungsikan. Seksi 1,2,3,4 itu juga saya rasa sudah cukup memadai untuk meningkatkan kelancaran di Jawa Timur. 

Tarif tol Trans Jawa Kenapa mahal?

Sampai hari kini kita masih menunggu info badan usaha yang akan mengevaluasi diskon tarif Trans Jawa. Harapannya kalau market merespons bagus diskon ini akan meningkatkan volume di Trans Jawa, sehingga terjadi keseimbangan baru antara pengguna jalan tol dan nasional yang bukan nol. Memang ini menurut saya keseimbangan itu penting.

Penentuan tarifnya bagaimana? 

Ya kita lihat kan ini nilai investasinya tidak sama. Tapi ke depan, sambil kita lihat, mudah-mudahan ada tarif konvergensi ke depannya. Sehingga masyarakat tau persis dan paham bagaimana tarif itu terbentuk. 

Ini kan masih on average ya, rata-rata berada di Rp1.000 per km. Meskipun untuk ruas-ruas baru seperti di Pasuruan-Probolinggo itu sudah lebih dari Rp1.500 per km. sementara di sisi lain kita punya Jagorawi biayanya sangat rendah hanya cover biaya operasi. 

Jadi ini cuma karena masa konsesinya beda-beda, biaya investasinya beda-beda, dan karena pengembalian investasi merupakan salah satu pertimbangan mengenai tarif jadi itu memang beda-beda. Kita juga sangat pahami ya, karena kondisi geografinya kadang tidak mudah untuk menyamakan tarif standar. 

Kalau nanti suatu saat kita sudah pakai Multi line Free Flow (MLFF), tol tanpa kartu, tarifnya bisa kita konsolidasi, kemudian tarifnya kita samaratakan, itu bisa. Tapi mungkin itu belum untuk jangka pendek karena MLFF masih kita evaluasi. 

Adakah kemungkinan tarif Trans Jawa bisa turun?

Kalau kondisi sekarang susah. Tapi, kalau kita sudah pakai MLFF, kita konsolidasi semua revenue-nya, ada kliring, nah itu kemudian baru kita bisa redistribusi kembali kepada badan usaha. Kita bisa melakukan banyak hal. 

Misalnya kalau revenue kita konsolidasikan, ke masyarakat kita bisa semua sama, tapi ke badan usaha sesuai dengan besarnya investasinya. Kalau itu dikumpulin dan diredistribusi lagi itu bisa. Arah kita juga sudah ke sana.  Sehingga masyarakat bisa mudah memahami tarif tol itu sekian dan itu merupakan harga konsolidasi dari semua tarif yang dikenakan ke Badan Usaha Jalan Tol (BUJT) untuk mengembalikan investasi mereka. 

Progres pembangunan Trans Sumatera bagaimana? 

Dari 2.900 km yang yang 200 km sudah dibangun dan dioperasikan. Yang 2.700 km itu yang ditugaskan ke Hutama Karya, jadi seluruh jaringan tol di Sumatera itu yang kita namakan Trans Sumatera. 

Di Palembang sudah ada Palembang-Indralaya, kemudian Bakauheni-Terbanggi Besar. Nah Terbanggi Besar ke Indralaya yang kita belum bisa operasional penuh tapi bisa kita bisa fungsionalkan pada saat Lebaran nanti. Sehingga, pada saat mudik dan arus balik harapan kita  antara Palembang ke Bakauheni sudah bisa dimanfaatkan pemudik. 

Apa tantangan utama bangun tol di Sumatera? 

Ada dua hal, secara engginering dan keuangan. Secara enggenering tol di Sumatera tanah lunak dan tanah gambut. Dan di ruas-ruas sirip dari selatan ke utara dan ada juga dari timur ke barat seperti Bengkulu ke Sumatera Selatan, dari Sumatera Barat ke Riau, itu banyak tanah gambut dan rawa. 

Itu tantangan besar bagi pembangunan kontraktor kita. Beberapa teknik dan teknologi baru sudah digunakan untuk mengantisipasi lahan gambut dan penurunan tanah. Kalau barat ke timur, persoalan utama tentu saja bukit barisan. 

Kemarin sudah dilaporkan oleh Hutama Karya untuk Bengkulu saja itu akan menempuh bukit barisan yang cukup panjang sekitar 4 km. Kemudian di Sumatera Barat juga kita akan tembus bukit barisan, terowongan-terowongan panjang. 

Ini merupakan milestone atau capaian-capaian baru  yang saya kira menjadi penting. Apalagi ini yang melaksanakan semua kan Hutama Karya BUMN kita. Menurut saya ini Karya bangsa yang musti kita apresiasi. Itu dari sisi enggenering.

Total terowongan di tol Trans Sumatera ada berapa?

Bengkulu itu ada 4 km. Apakah itu melurus atau terpotong-potong kita lihat, Nah di Padang ada 2 yang panjangnya masih kita ukur. Itu jelas termasuk-terowongan-terowongan terpanjang yang nantinya akan dibangun oleh anak bangsa. 

Soal pembiayaan proyek Trans Sumatera bagaimana? 

Kita tahu kalau dibandingkan Trans Jawa kan traffic-nya itu jauh. Jadi secara keuangan return of investment atau pengembalian investasi tol Trans Sumatera kalau hanya mengandalkan pendapatan tiket dan tarif itu pasti tidak akan bisa memenuhi investasi. 

Oleh karena itu, tantangan utama tol Trans Sumatera itu terutama badan usaha yang memegang konsesi, adalah mengabungkan pendapatan tol dan non tol. Misalnya kita dorong pembangunan kawasan-kawasan industri dan kawasan pariwisata. Yang dia mengisi traffic jalanan dan pada saat yang sama dia menumbuhkan ekonomi daerah. 

Kawasan-kawasan pariwisata yang dikembangkan pemda juga bisa dihubungkan dengan tol itu. Dan juga penting sekali menghubungkan sistem jaringan jalan tol ini dengan bandara dan pelabuhan yang ada di Sumatera. 

Jadi memang pendekatannya berbeda, kalau di Jawa mengakomodasi traffic yang besar, yaitu berpotensi kemacetan di kota. Kalau tol Trans Sumatra itu justru bisa semakin mendorong perekonomian sehingga bisa mengimbangi pertumbuhan di Jawa khususnya Jabodetabek.

Harapannya apa untuk tol ini?

Itu bisa menjadi mesin ekonomi baru. Apalagi kalau kita sukses yang menggabungkan investasi tol  dengan kawasan industri, pariwisata, kawasan bisnis, ini menjadi mungkin yang pertama di Indonesia yang komprehensif. Karena tidak hanya berbicara infrastruktur tapi juga sektor rill, industri, perkebunan, pertambangan, perdagangan dan sektor-sektor lainnya yang tumbuh karena jalan tol.

Dan menurut saya sangat menarik ya, pemerintah kita menerbitkan perpres tol Trans Sumatera dan itu atfirmatif dari pemerintah dengan biaya APBN se minimal mungkin. Sehingga badan usaha lah yang ditugaskan, tapi juga difasilitasi oleh kebijakan pertanahan, kawasan industri dan sebagainya. 

Lima tahun ke depan akan jadi sesuatu saat yang menarik untuk Sumatera. 2024 harus tersambung dari Aceh sampai Bakauheni. 

Ruasnya panjang-panjang di Trans Sumatera, pembebasan lahannya bagaimana?  

Kalau di Jawa itu kita bicara tol 30 km itu satu ruas sendiri. Di sana itu 100 km, 90 km, 140 km, jadi memang beda penanganannya. Tapi, tingkat pengadaan lahan di Sumatera meskipun ada, tidak terlalu sulit seperti di Jawa. Kalau pun ada yang sulit di beberapa daerah seperti hak wilayah adat, itu tantangan bagi kita. 

Di Sumatera kan kepemilikan lahan tidak banyak orang. Satu orang bisa kuasai sekian puluh hektare, jadi tidak serumit di Jawa. Tapi ada yang diusahakan seperti untuk perkebunan itu tantangannya. 

Soal MLFF pak pembahasannya sudah sampai mana? 

Sekarang masih ada teknologi yang berbeda-beda, sejauh ini ada tiga yang kita kenali. Tapi kan teknologi untuk recognize kendaraan dan trafik lalu lintas kan perkembangannya sangat cepat berubahnya. Yang paling mutahir adalah satelite navigation, itu kan berkembang cepat kemudian. 

Kita akan usahakan dari cash menjadi cashless dan sekarang dari card menjadi cardless, harapan kita tak terfokus pada teknologi tertentu. Yang penting kan performance-nya, seperti gagal bayar dari bank ke usaha, atau dari pengguna ke banknya, itu kan terjadi meski kecil, tapi kita minimilisasi. 

Misalkan teknologi itu kita bebaskan, tapi yang penting gagal bayarnya tak sampai 0,1 persen, harus memenuhi kriteria tersebut. Jadi mungkin kita tidak memilih teknologi, tapi performa dari sistem yang akan di deploy. 

Jadi tidak akan terpatok pada satu sistem dan memungkinkan dikombinasikan?

Silahkan saja, bagi user kan enggak penting teknologinya apa yang penting saya lewat pintu terbuka atau bahkan mungkin tanpa pintu. Ini tantangan kita. 

Sampai akhir tahun ini kita sedang melakukan evaluasi. Ada beberapa BUJT yang sudah melakukan trial dan kita dorong seluruhnya melakukan uji coba silahkan saja, nanti kita kumpulkan

Uji coba sudah dilakukan di mana pak?

Kelompok grup Astra sudah melakukan, Jasa Marga juga. Trial ini kan kita persilahan BUJT dan akan kita evaluasi akhir tahun ini dan saat ini juga ada studi kelayakan sedang dilakukan. 

Jadi kepastiannya kapan pak bisa diterapkan? 

Kira-kira akhir tahun ini harapan kita sudah bisa merumuskan ukuran-ukuran kinerja apa yang bisa menjadi syarat sistem ini beroperasi, dan yang kedua memutuskan model bisnisnya. Apakah akan ditempelkan atau kita hanya akan membuat konsorsium badan usaha. Implementasi rencananya baru tahun depan.

Kalau fintech apakah bisa kerja sama untuk MLFF?

Ke depannya kan akan banyak ya. Di periode ini kan kita dorong transformasi digital. Tak hanya transaksi, misalnya kita pasang alat pemantauan di jembatan-jembatan kita sehingga pengawasan tidak hanya bisa lihat di sana, tapi juga bisa dipantau. 

Apalagi kalau sudah ada artificial intelligence kan kita sudah bisa prediksi kemacetan ke depan. Sehingga kita bisa beri informasi lebih. Tadi kita juga bicara konsolidasi penerimaan, kita bisa meratakan tarif bagi konsumen. Harapan kita 4-5 tahun ke depan kita sudah bisa lebih bergerak ke arah digitalisasi yang lebih progresif.

Jadi MLFF ini masa depan transaksi tol di Indonesia? 

Harapan kita itu jadi aspek penting ya dari transformasi digital.

Berarti sekarang tarif tol belum bisa ada perubahan signifikan? 

Kalau pendapatan itu bisa dikonsolidasi, kita bisa melakukan banyak hal selain tarif ya. Kita bisa juga mendorong perilaku pengguna jalan. Misalnya tarif tol dalam kota kan lebih murah dibanding luar kota, padahal kemacetan dalam kota lebih parah. Ini yang saya bilang kemampuan sistem itu untuk bisa melakukan sistem lalu lintas yang lebih bagus. 

Jadi kalau pas hari-hari minggu arah ke Bandung kan banyak, mungkin tarifnya bisa lebih berubah, kalau weekdays itu misalkan ada diskon. Itu dinamic priceing, selain bisa mengembalikan investasi badan usaha juga bisa traffic management lebih bagus. 

Lalu misalnya truk, kalau dia gak mau mahal kan bisa jalan weekdays. Konsumen juga dikasih pilihan. Karena berdasarkan UU, jalan tol ini kan  jalan alternatif ya, jadi orang bisa milih mau yang berbayar atau tidak. Konsep pilihan itu penting ya dalam hal edukasi jalan tol ke depan. 

Koordinasi BPJT dengan Lembaga Manajemen Aset Negara (LMAN) bagaimana terkait pengadaan lahan. Mengingat banyak juga yang belum dibayarkan? 

Kita kan belajar juga antara kecepatan anggaran kita melalui LMAN, di sisi lain pengadaan lahan. Kedua ini harus disinkronkan. Kalau pengadaan tanahnya cepat tapi pengadaan anggarannya lambat artinya kita kan butuh dana talangan. 

Dana talangan itu dari lembaga keuangan. Dia membiayai sampai dana dari LMAN ini datang, ini kan proses yang semakin lama semakin baik karena kita punya pengalaman. 

Kita dorong penganggaran lebih sinkron dan proses vierifikasi. Karena untuk bisa dibayar dana talangan itu kan harus proses verifikasi ke BPKP, dan BPKP juga kita usahakan untuk menyisipkan kesibukan tambahan untuk verifikasi. 

Intinya semua menyesuaikan diri baik dari BPJT, BPKP, LMAN sesuai dengan proyek strategis nasional, BPN yang ada di depan pengadaan lahan. Jadi semua ini kan lintas kementerian, kita harus selalu sinkron. 

Jadi lahan untuk proyek tol sudah tidak jadi isu ya pak?

Masalah selalu masih ada karena itu berkaitan dengan implementasi pengadaan lahan di lapangan. Tapi, secara umum masyarakat juga sudah teredukasi mengenai lahan ini.  Kita masih punya PR misalnya penggarap. Misalnya orang yang tidak memiliki lahan tersebut tapi menempati lahan itu bukan pemilik aslinya. Itu butuh komunikasi yang intens, kita terima kasih ke BPN 

Trans Kalimantan bagaimana bagaimana perencanaannya?

Sekarang baru Balikpapan-Samarinda ya. Harapan kita arahnya ke sana. Tapi kita lihat lagi minat investasinya. Bagaimana kemampuan investor juga yang bisa menggabungkan investasi tol dengan pengembangan kawasan.

Kedua, tergantung pada kondisi perekonomian daerah. Ya kita tahu seperti di Kalimantan Timur kan sempat ada pengurangan ekonomi ya, harga minyak dunia turun, batu bara turun, sawit juga. Ini memengaruhi kondisi di daerah, jadi kita wait and see ya.

Secara jaringan, kawan-kawan di Bina Marga sudah bentuk masterplan jalan nasional. Di situ kan telah dibagi mana yang bisa jadi tol mana gak. Jadi prospeknya ada saja. 

Yang sudah ada di pipeline apa pak? 

Ada beberapa inisiatif lain yang telah disampaikan badan usaha tapi sampai sekarang kami belum menerima proposal mereka.

Terkait rute Pontianak-Singkawang bagaimana?

Iya ada, tapi sampai sekarang kami belum menerima surat resminya meski ada pembicaraan ke sana. Itu masih inisiatif badan usaha, kita persilakan ya. 

Karena jalan tol ini kan one stop service untuk investasi. Kalau mereka punya ide yang bagus dan komitmen melayani masyarakat dan ekonomi yang ditumbuhkan ya silahkan saja. 

Bagaimana pengembangan jalan tol di daerah timur lainnya?

Ya kan ada beberapa pemikiran seperti Manado-Tomohon, atau melanjutkan tol di Sulawesi Selatan hingga Parepare. Ya itu saya kira sangat dimungkinkan dan sangat kita hargai inisiatif badan usaha kalau mereka mau push ke sana. 

Di Bali ada juga pemikiran untuk mengembangkan jalan tol tak hanya Bali Mandara. Tapi juga mengembangkan lintas pulau, seperti JORR itu. Apalagi, kalau kita perhatikan di Bali Utara ada pemikiran bandara baru. 

Jadi sangat terbuka investasi baru di bidang jalan tol. Secara pengalaman sistem jalan tol ini kan juga sudah lama ya, dan orang semakin pandai dan pintar, mulai mampu mengkalkulasi segala macam. 

Jadi berapa panjang tol yang bisa diresmikan sampai akhir tahun ini?

Sampai akhir tahun ini mungkin akan tambah 200-250 km lagi se Indonesia. Sebagian masih terpusat di Jawa, nah ada juga yang fungsional, seperti di Sumatera.  (mus)

Halaman Selanjutnya

Yang jelas Probolinggo-Banyuwangi belum dibangun ya. Kemudian, Pandaan-Malang seksi lima.