- ANTARA FOTO/Hendra Nurdiyansyah
VIVA.co.id – Seunit alat bor raksasa berwarna hijau tosca terparkir di bahu jalan. Bodinya yang besar hampir menutup separuh badan jalan. Bor raksasa itu dibiarkan teronggok menancap bersama tumpukan tanah. Debu pekat bertebaran nyaris memburamkan kaca ruang kemudi.
Beberapa batang besi kanal besar juga dibiarkan tergeletak membujur di pinggiran jalan, bersebelahan dengan tumpukan besi pondasi. Di depannya, ada crane raksasa yang terparkir, menggantung sebuah mesin genset las.
Tidak ada kegiatan berarti di proyek pembangunan jalur kereta api dwi ganda atau Double-Double Track (DDT) lintas Manggarai-Jatinegara, di Matraman Raya, Jumat, 9 Juni 2017. Hanya terpantau alat berat, gundukan tanah dan besi-besi yang berserakan. Para pekerja pun terlihat santai memainkan bidak catur.
Para pekerja sudah ramah dengan suara klakson kendaraan yang saling serobot terjebak macet, bercampur bisingnya suara kereta api yang melintas di sekitaran Matraman.
Keberadaan proyek DDT ini ibarat dua sisi mata uang. Di satu sisi untuk meningkatkan kualitas layanan jalur kereta api, tapi di sisi lain, proyek ini menggerus sebagian jalan yang berimbas pada kemacetan. Tanpa ada proyek ini pun, Matraman adalah satu dari sekian daerah langganan macet di Ibu Kota.
Hari itu, dua unit alat berat memang tidak sedang beroperasi. Alat berat khusus bor itu dibiarkan menancap ke tanah karena sedang rusak. Menurut Asep, salah seorang petugas, proyek DDT di kawasan Matraman ini sedang off.
"Ini lagi enggak ada kegiatan, alatnya pada rusak," kata Asep saat ditemui VIVA.co.id di lokasi proyek DDT di kawasan Matraman Raya, Jumat, 9 Juni 2017.
PT Hutama Karya (HK) selaku kontraktor proyek tiang pancang Double-Double Track ini ditargetkan menyelesaikan seluruh pekerjaan struktur akhir tahun ini. Sedangkan untuk pekerjaan relnya sendiri akan dilanjutkan PT Wijaya Karya.
Pekerja menyelesaikan proyek double-double track (DDT) Manggarai-Cikarang di kawasan Manggarai, Jakarta. (ANTARA FOTO/Akbar Nugroho Gumay)
Proyek ini merupakan bagian dari proyek pembangunan DDT Manggarai-Cikarang. Pembangunan jalur sepanjang 38 km tersebut dilakukan untuk memisahkan jalur utama kereta api jarak jauh dan jalur KA Commuter Line.
Proyek pembangunan DDT Manggarai-Cikarang terdiri dari tiga bagian. Bagian pertama, Manggarai–Jatinegara. Bagian kedua, Jatinegara-Bekasi. Dan, bagian ketiga Bekasi-Cikarang. Pemerintah menargetkan pembangunan akan selesai seluruhnya pada 2019.
"Proyek ini merupakan solusi permasalahan antrean kereta api di Stasiun Manggarai," kata Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi beberapa waktu lalu.
Paket pertama Manggarai-Jatinegara senilai Rp2,5 triliun dibiayai APBN lewat Surat Berharga Syariah Negara (SBSN) atau Sukuk Negara. Kemudian paket kedua, Jatinegara-Bekasi bernilai Rp1 triliun yang dibiayai murni oleh APBN. [Baca Juga: Berawal dari Semarang]
Sementara paket ketiga, Bekasi-Cikarang dengan nilai proyek mencapai Rp3 triliun dibiayai dari pinjaman luar negeri, Jepang. [Lihat Infografik: Satu Setengah Abad Rel Kereta Nusantara]
Budi menyakini moda kereta api ini paling efisien dan ekonomis bagi masyarakat. Dengan adanya peningkatan jalur, diharapkan pelayanan kereta api ke depannya akan semakin baik.
"Saat ini penumpang per hari nya mencapai sekitar 800 ribu. Akan terus dinaikkan menjadi 1,2 juta penumpang per harinya," ujar Budi.
Selanjutnya...Pasang Surut Jalur KA
***
Pasang Surut Jalur KA
Di luar itu, perkembangan jalur kereta api di Indonesia memang mengalami fase pasang surut. Sempat berjaya di masa Hindia Belanda hingga masa kemerdekaan, perkembangan jalur KA nyaris stagnan pasca kemerdekaan hingga 1960-an.
Di masa itu, pemerintah lebih disibukkan dengan upaya meredam pemberontakan dan berbagai gejolak politik, sehingga tak ada pembangunan jalur kereta. Hingga pada akhirnya jumlah jalur kereta semakin menyusut di era 1970 sampai 2000-an.
Banyak jalur yang tidak digunakan atau rusak, akibat marak penggunaan kendaraan umum dan mobil pribadi. Pemerintah lebih banyak membangun jalan tol ketimbang jalur kereta. Moda kereta api kalah pamor, seiring itu pula pendapatan perusahaan menurun dan akhirnya merugi.
"Akibatnya ada jalur-jalur yang ditutup, karena dirasa sudah tidak ekonomis lagi. karena kalau terus dioperasikan, akan terus membebani anggaran operasional perusahaan," kata Ketua Indonesian Railway Preservation Society (IRPS), Nova Prima kepada VIVA.co.id, Kamis, 8 Juni 2017.
Direktorat Jenderal Perkeretaapian merilis Rencana Induk Perkeretaapian Nasional. Pedoman ini tertuang dalam Peraturan Menteri Perhubungan No. 43/PM/2011. Rencana Induk Perkeretaapian Nasional, atau disingkat RIPNas, memuat rencana pengembangan perkeretaapian Indonesia hingga tahun 2030 mendatang.
Pekerja menggarap proyek penggalian terowongan yang akan digunakan untuk jalur ganda kereta api jurusan Purwokerto-Kroya, di Desa Notog, Patikraja, Banyumas, Jawa Tengah. (ANTARA FOTO/Idhad Zakaria)
Sasaran pengembangan jaringan dan layanan perkeretaapian yang ingin dicapai pada tahun 2030 antara lain jaringan nasional sepanjang 12.100 km yang tersebar di Pulau Jawa-Bali, Sumatera, Kalimantan, Sulawesi dan Papua, termasuk jaringan kereta api kota/perkotaan sepanjang 3.800 km.
Selain itu, pengembangan pelayanan perkeretaapian di Jawa, Bali, Sumatera, Kalimantan, Sulawesi dan Papua direncanakan mampu melayani perjalanan penumpang sebanyak 929,5 juta orang per tahun.
Ditjen Perkeretaapian mencatat pada 2015, dari 6.324 kilometer jalur kereta di Pulau Jawa, hanya 3.600 kilometer yang beroperasi. Sedangkan di Sumatera, jalur kereta api aktif hanya sepanjang 1.369 kilometer dari total 1.835 kilometer yang tersedia.
Proyeksi pemerintah pada 2015, jalur kereta api Trans Sumatera akan memiliki panjang sekitar 2.500 km. Jalur tersebut nantinya dibuat menjadi empat bagian, yang meliputi Aceh, Sumatera Utara, Sumatera Barat, dan Sumatera Selatan.
Sebagian berupa pengaktifan lagi jalur yang lama tak digunakan sepanjang 111 kilometer dan jalur baru sepanjang 1.399 kilometer, serta jalur ganda sepanjang 80 kilometer.
Di Sulawesi, jalur baru kereta trans-Sulawesi sepanjang 1.772 kilometer ditargetkan rampung 2019. Proyek jalur kereta yang membentang dari Sulawesi Selatan, Sulawesi Barat, Gorontalo, hingga Sulawesi Utara itu sudah dimulai sejak 2015.
Pemerintah juga menargetkan pembangunan jalur kereta api Kalimantan sejauh 2.428 km, dengan titik awal di Kalimantan Timur. Jalur kereta Trans Kalimantan sepanjang 2.428 km ini akan menghubungkan Kalimantan Timur, Kalimatan Selatan, Kalimantan Tengah, dan Kalimantan Barat.
Sementara di Papua, pemerintah akan membangun jalur baru kereta trans-Papua sepanjang 390 kilometer di Papua Barat. "Nah, (semua ini) kita masih harus mempersiapkan dokumen perencanaanya," kata Kepala Humas Ditjen Perkeretaapian, Joice Hutajulu kepada VIVA.co.id, Jumat, 9 Juni 2017.
Di pulau Jawa sendiri, pemerintah sejak tahun 2014 lalu gencar membangun jalur ganda (double track) yang menghubungkan Jakarta dengan Surabaya sepanjang 727 kilometer. Proyek itu dikerjakan pada 2013 dan selesai pada 3 September 2014.
Di jalur Selatan juga tengah dibangun jalur ganda kereta api lintas Selatan Jawa (Jombang-Madiun) dengan panjang sejauh 84 kilometer.
Selanjutnya...Kereta Cepat
***
Kereta Cepat
Ada satu lagi proyek ambisius pemerintahan Jokowi-JK di sektor transportasi, yakni pembangunan kereta api cepat. Presiden Jokowi telah meresmikan groundbreaking pembangunan kereta cepat Jakarta-Bandung di Cikalong Wetan, Kabupatan Bandung Barat, 21 Januari 2016 lalu.
Proyek tersebut diprakarsai oleh PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) yang merupakan perusahaan konsorsium antara 4 perusahaan BUMN Indonesia termasuk PT Kereta Api Indonesia (Persero) dan China Railway International Co Ltd.
Proyek senilai lebih dari Rp70 triliun itu ditegaskan Jokowi, tidak menggunakan APBN dan jaminan pemerintah. Sumber dana menggunakan pinjaman dari China Development Bank.
"Kenapa saya tidak mau kereta cepat pakai APBN, dan tanpa jaminan pemerintah? Karena APBN akan kita titikberatkan kepada pembangunan infrastruktur di luar Jawa," ujar Jokowi kala itu.
Kereta cepat Jakarta–Bandung akan menghubungkan 4 stasiun, yaitu Halim, Karawang, Walini, dan Tegalluar, tidak jauh dari kawasan Gedebage yang nantinya akan menjadi pusat pemerintahan Kota Bandung. Total panjang jalur yang dilalui kereta cepat Jakarta–Bandung sepanjang 140,9 km.
Meskipun hampir setahun terbengkalai, kabarnya, pinjaman untuk pembangunan proyek kereta cepat Jakarta-Bandung sudah cair. Kepastian ini diperoleh setelah PT KCIC selaku pengembang mendapatkan komitmen pinjaman dari China Development Bank sebesar US$4,498 miliar.
Penandatanganan pencairan dana tersebut dilakukan pada Minggu, 14 Mei 2017 lalu, oleh Direktur Utama PT KCIC, Hanggoro Budi Wiryawan, dan Direktur Utama China Development Bank, Hu Huaibang.
Turut hadir menyaksikan penandatanganan MoU tersebut, Presiden Joko Widodo, Presiden China Xi Jinping, Menteri Koordinator Bidang Kemaritiman Luhut Binsar Panjaitan, Menteri Sekretaris Negara Pratikno, Menteri BUMN Rini Soemarno, Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi, dan Kepala BKPM Thomas Trikasih Lembong.
Sehari setelah pencairan dana, PT KAI dibantu personel gabungan TNI-Polri langsung membebaskan lahan yang akan digunakan untuk jalur kereta cepat Jakarta-Bandung.
Manajer Humas KAI Daerah Operasi 2 Bandung Joni Martinus, mengatakan hingga Senin, 15 Mei 2017 sudah tiga lokasi lahan di wilayah yang dibebaskan untuk jalur kereta cepat Jakarta-Bandung.
Penertiban yang dimulai pukul 08.00 WIB ini menurunkan 400 personel yang terdiri dari pegawai Daop 2, TNI, Polri, Polisi Pamong Praja, dan petugas PLN. Joni Martinus, memastikan tiga titik di wilayahnya sudah steril dan siap digunakan.
"Kami ada tujuh titik untuk trase yang akan dipakai kereta api cepat," ujar Joni dalam keterangan pers yang diunggah di laman kai.id, Jumat, 9 Juni 2017.
Groundbreaking pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Bandung di Cikalong Wetan, Bandung Barat, Jawa Barat, pada awal tahun 2016. (ANTARA/Hafidz Mubarak A)
Penertiban sebelumnya mencapai 69 bangunan, dan dilanjutkan 55 bangunan di KM143+200 sampai KM143+800. "Seluruhnya sudah beres 124 bangunan atau setara 7.505,93 meter persegi," ujar Joni.
Selain lahan di seputaran rel di Desa Gadobangkong itu, Tim Penertiban Aset KAI Daop 2 Bandung sebelumnya sudah menertibkan lahannya dari bangunan warga di seputaran Ciganea, serta Rancaekek. "Totalnya sudah 162 bangunan," kata dia.
Luasan lahan yang sudah bebas setara 8.800 meter persegi. Setelah mensterilkan tiga titik, bulan ini KAI akan melanjutkan pembongkaran bangunan di dua lokasi. Pada 18 Mei 2017, pembongkaran dijadwalkan dilakukan di Kertamulya dan pada 29 Mei 2017 di Cilame. Keduanya di Kabupaten Bandung Barat.
"Untuk kawasan Kertasari dan Mekarsari belum kami jadwalkan," ujar Joni.
Direktur Keuangan KAI Didiek Hartantyo mengatakan biaya pembebasan lahan yang dikeluarkan perusahaan nantinya diganti oleh kontraktor penggarap proyek kereta cepat, PT Kereta Cepat Indonesia China. "Belum ada angka pasti berapa, tapi akan diganti," terang Didiek.
Selanjutnya...Proyek Stagnan
***
Proyek Stagnan
Wakil Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia Djoko Setijowarno menilai masa depan moda transportasi kereta api menjadi solusi dari kebutuhan transportasi ke depan.
"Harus mulai disimpan dari sekarang sebagai transportasi umum perkotaan untuk solusi kemacetan, walau untuk mewujudkannya membutuhkan anggaran tidak sedikit," kata Djoko kepada VIVA.co.id, Kamis, 8 Juni 2017.
Saat ini, banyak pemerintah daerah minta agar di wilayahnya dibangun LRT. Ada yang memang serius mendukung dengan bersedia men-support pembiayaan, tapi ada juga yang hanya sekadar basa-basi. "Kita harus optimistis ini bisa, meski ada kendala industri otomotif yang penuh rayuan," ujarnya.
Salah satu kendala klasik yang dihadapi dalam pengembangan jalur kereta adalah masalah lahan. Djoko mengingatkan pemerintah perlu membuat regulasi untuk mengatasi persoalan pembebasan lahan, hingga membebaskan jalur lama yang sudah dikooptasi masyarakat atau perusahaan lain.
Caranya, pemda harus membantu pemerintah pusat dalam hal pembebasan lahan, bukan malah ikut memanasi warga dan memanfaatkan situasi untuk kepentingan politik lokal. Pemda harusnya membantu pusat agar investor masuk ke daerah.
"Ini penting karena pembangunan jalur kereta api membutuhkan biaya yang besar. Sehingga membutuhkan pihak swasta agar mau berinvetasi," kata Djoko.
Anggota Komisi V DPR RI Nizar Zahro memberikan catatan terkait pengembangan jalur kereta, termasuk mereaktifasi jalur-jalur lama. Menurut dia, Belanda meninggalkan jalur-jalur lama kereta yang sudah tidak aktif lagi yang terbentang di Jawa, Sumatera dan Madura sepanjang 6.800 km.
Maka, pola pengembangannya pun harus terintegrasi dan memiliki prospek ekonomi yang tinggi. Dengan anggaran Ditjen Perkeretaapian sekitar Rp18 triliun, diharapkan pembangunan jalur kereta dari semula single track menjadi double track segera dilaksanakan.
"Jadi kita harap dengan jalur ganda, pemindahan barang dan orang lebih cepat khususnya di Jawa dan Sumatera," kata Nizar Zahro kepada VIVA.co.id, Kamis, 8 Juni 2017.
Sementara itu, untuk pembangunan jalur ganda di Jawa dan jalur baru di Sumatera, Kalimantan, Sulawesi dan Papua, DPR kata Nizar, belum mendapatkan laporan dari pemerintah terkait perkembangan proyeknya, sudah siap atau belum?
Setahu dia, di Sulawesi, lahan yang sudah siap dibangun mencapai 70 persen, tapi untuk pembangunannya masih terkendala teknis. "Memang untuk mengurangi disparitas di Jawa, disarankan membuat jalur baru di Sulawesi, Papua dan lainnya," terang politikus Gerindra ini.
Secara umum, Nizar menilai kinerja pemerintah dalam pengembangan jalur kereta api kurang maksimal. Terlebih, dari RPJMN yang dipaparkan Kemenhub ada pilihan kalau pemerintah ingin pembangunan jalur ganda di Jawa selesai tahun 2020, dan reaktifasi jalur kereta sisa Belanda.
"Di Indonesia stagnan. Kita sudah lepas dari Belanda sekitar 72 tahun. Kemajuannya hanya bisa nambah jalur ganda hanya sebagian. Jadi pemerintah sangat terlambat sekali pembangunan jalur kereta," paparnya.
Menurut dia, pembangunan jalur kereta seharusnya menjadi prioritas setiap tahun. Ini penting untuk mengimbangi jumlah penduduk dan jumlah pertumbuhan ekonomi. Apalagi, banyak jalur yang belum direaktifasi dan aset-aset yang ada makin menyusut.
Apapun, semua ini tergantung pemerintah. Karena Presiden sendiri telah mengeluarkan dua Perpres baru tentang proyek strategis nasional. Salah satunya kereta cepat Jakarta-andung dan Jakarta-Surabaya.
"Sampai sekarang orang tahu itu stagnan belum ada pelaksanaan. Mungkin berkaitan pembebasan. Kecuali DKI, pilihannya harus tegas, kalau mau bangun transportasi massal harus kereta api," tegas Nizar. (umi)
BRI Jalin Sinergi dengan KAI dan dalam Fasilitas Notional Pooling
BRI terus memperluas dan mengembangkan layanan perbankan melalui sinergi dengan BUMN menggandeng KAI beserta anak usahanya kerja sama fasilitas National Pooling.
