- VIVA.co.id/Zahrul Darmawan
VIVA.co.id – Jarum jam menunjukkan pukul 05.20 WIB. Adib Wijaya bergegas meninggalkan rumahnya di Pondok Timur, Bekasi Timur, Jawa Barat, dengan menaiki sepeda motor. Pria berusia 50 tahun ini melaju mendekati Pintu Tol Bekasi Timur. Di sebuah tempat penitipan kendaraan dekat Pintu Tol, ayah dari dua anak ini memarkirkan tunggangannya.
Adib lalu berjalan kaki ke tempat pemberhentian bus TransJakarta rute Bekasi Timur-Grogol yang terletak juga tak jauh dari Pintu Tol. Adib bergabung dengan puluhan orang yang juga menunggu bus yang sama. Sepuluh menit menunggu, bus yang ditunggu pun datang. Adib melesat masuk bersama calon-calon penumpang lainnya. Bus langsung sesak. Kurang dari lima menit mengisi penumpang, bus mulai jalan, memasuki jalan tol yang mengarah ke Jakarta.
Keluar dari Pintu Tol Halim, bus lalu masuk ke jalur bus TransJakarta rute Cawang-Grogol. Di Halte Kuningan Barat, Adib turun, transit pindah ke Bus TransJakarta rute Ragunan menuju Dukuh Atas. Pukul 07.00, Adib sudah tiba di kantornya di kawasan Kuningan, Jakarta Selatan.
Sudah tiga bulan Adib menjajal rute perjalanan ini, dimulai sejak munculnya jalur Bus TransJakarta langsung dari Bekasi Timur. Sebelumnya, Adib menaiki bus karyawan sebuah perusahaan, dengan tarif Rp8.000 per perjalanan. Dengan TransJakarta, Adib hanya kena tarif Rp3.500 sekali jalan sampai ke kantor. Selain lebih murah, juga “busnya nyaman, dingin,” katanya kepada VIVA.co.id, Jumat 16 September 2016.
Namun Adib memiliki catatan minus soal TransJakarta ini. Dia mengeluhkan waktu tunggu bus ketika jam pulang kerja. Waktu tunggu bisa mencapai setengah jam. Penumpang pun menumpuk. “Banyak penumpang tidak terbawa.Mungkin mesti ditambah jumlah busnya,” katanya.
Lain lagi keluhan Pingkan, pengguna bus TransJakarta dari Tangerang. Menurut dia, bus TransJakarta belum senyaman kendaraan pribadi. Selain itu, penumpangnya berdesakan saat jam berangkat dan pulang kantor. “Saya harap ada peningkatan pelayanan dan kenyamanan,” katanya.
Menggurita ke Penyangga Ibu Kota
Sejak diluncurkan pada 15 Januari 2004 oleh Gubernur DKI Jakarta saat itu, Sutiyoso, TransJakarta kini telah jauh berkembang. Dari satu koridor sepanjang 12,9 kilometer yaitu Blok M-Kota, kini menjadi 12 koridor. Satu koridor lainnya tengah dibangun dari Tegal Parang-Ciledug sepanjang 9,3 km. Selain itu, terdapat 11 koridor langsung (lintas koridor), 17 jalur feeder (pengumpan), 8 jalur feeder rumah susun, dan 9 feeder perbatasan (jalur ke luar kota).
Jumlah penumpang juga mengalami perkembangan. Agustus 2016, bus TransJakarta rata-rata mengangkut 374.000 penumpang per hari. Sementara September ini, bus TransJakarta diprediksi mengangkut sekitar 390.000 penumpang per hari. “Karena angka top score kami pada September ini angka pelanggan kami di angka 434.000 penumpang sehari. Jadi besar banget perkembangannya,” ujar Direktur Utama PT TransJakarta Budi Kaliwono.
Peningkatan ini karena strategi TransJakarta mengembangkan sayapnya ke daerah-daerah penyangga Ibu Kota. TransJakarta dikerahkan melayani puluhan ribu warga di daerah-daerah penyangga yang tiap pagi ke Jakarta untuk bekerja. “Kami punya kepentingan agar mobil tidak banyak yang masuk ke Jakarta,” ujar Budi menceritakan ihwal strategi ini. Meski bukan satu-satunya jawaban atas kemacetan Jakarta, “Tapi kami paling tidak bisa menjadi salah satu solusi untuk mengurangi kemacetan,” ujarnya.
Ada sembilan rute ke daerah penyangga. Rute tersebut yaitu B11 (Bekasi Barat - Bundaran HI); B12 (Bekasi Barat - Tanjung Priok); B21 (Bekasi Timur - Grogol); B22 (Bekasi Timur - Pasar Baru); T11 (Poris Plawad - Bundaran Senayan); T12 (Poris Plawad - Pasar Baru); S21 (Ciputat - Bundaran HI); S11 (Serpong - Grogol 2); dan D11 (Depok - BNN). Pengembangan rute penyangga ini berkat koordinasi Pemerintah DKI dengan pemerintah kota-kota penyangga Jakarta.
“Ini (trayek baru TransJakarta) benar-benar bisa dimanfaatkan betul oleh masyarakat dan berkurangnya penggunaan kendaraan pribadi," ujar Kepala Dinas Perhubungan Kota Tangerang Engkos Z.A.
Pemerintah Kota Depok pun mendukung trayek baru TransJakarta ini. TransJakarta dinilai mengurangi kemacetan. “Sedikit banyak yang menggunakan kendaraan pribadi kini mulai beralih ke TransJakarta karena efektif dan lebih murah,” ujar Kepala Dinas Perhubungan Kota Depok Gandara Budiana.
Kepala Dinas Perhubungan Kota Bekasi Yayan Yuliana menyatakan mendukung peluncuran trayek baru bus TransJakarta lantaran sistemnya bersifat terbuka, menyeluruh, dan terintegrasi. “Karena transportasi itu tidak bisa dikotak-kotakkan,” kata Yayan.
Dan layanan bus TransJakarta di rute-rute penyangga ini mendapat respons positif dari masyarakat. Hal tersebut tergambar dari jumlah penumpang yang memakai jasa bus TransJakarta. “Yang paling banyak pelanggan itu dari daerah Bekasi,” ujar Budi.
Pada jam sibuk, satu kali perjalanan dari Bekasi membawa 8.000 orang pelanggan. Angka itu terdiri dari 3.000 pelanggan dari Bekasi Barat dan 5.000 pelanggan dari Bekasi Timur. Sementara di Depok, tercatat sekitar 45.000 penumpang sebulan, Poris (Tangerang) 80.000 sebulan, Serpong (Tangerang) terdapat 32.000 penumpang sebulan.
Pembukaan trayek baru, menurut Gubernur DKI Jakarta Basuki Tjahaja Purnama, juga menekan jumlah orang yang hidup di bawah garis kemiskinan. Sebab, dengan tarif transportasi yang terjangkau dari Depok, Tangerang, Bekasi dan Bogor, pengeluaran hidup mereka menjadi berkurang. “Kehidupan ekonomi akan membaik karena pegawai yang tinggal di sana, kan kerja ke Jakarta, mereka jadi punya daya beli,” kata Ahok, sapaan Basuki.
Untuk melayani para penumpang di Jakarta dan daerah penyangga tersebut, TransJakarta bekerja sama dengan perusahaan-perusahaan otobus di antaranya Pengangkutan Penumpang Djakarta (PPD), badan usaha milik pemerintah Jakarta yang sejak lama bergerak di bidang transportasi. Menurut Budi, tak ada pertimbangan khusus untuk menjadikan PPD sebagai operator bus TransJakarta. “Kami cuma melihat PPD punya bus, kami butuh bus,” ujarnya.
Kebetulan, PPD baru mendapatkan 600 bus baru dari Kementerian Perhubungan namun tak memiliki dana untuk mengoperasikannya. Sementara TransJakarta membutuhkan bus dan memiliki PSO (public service obligation/ kewajiban pelayanan publik). “Konsepnya memang win-win,” ujarnya.
Tahun 2016, subsidi tarif (PSO) TransJakarta, menurut Humas TransJakarta Prasetia Budi, sebesar Rp1,6 triliun. Rencananya, tahun depan akan bertambah menjadi Rp3,2 triliun.
Pola kerja samanya, kata Direktur Utama PPD Pande Putu Yasa, tidak beda dengan operator lain. “Kami punya bus dan Pemda DKI yang punya jalur dan uang. Artinya kami itu dibayar per rupiah per kilometer oleh Pemda DKI Jakarta,” ujarnya.
Saat ini, terdapat 400 bus PPD yang telah dioperasikan ke TransJakarta. Dengan tambahan itu, menurut Prasetia, armada TransJakarta yang beroperasi saat ini menjadi 669 unit. Target, April 2017, bus yang beroperasi menjadi 950 unit.
Ditentang
Penambahan rute bus TransJakarta di Jakarta dan luar Jakarta dinilai mengganggu rezeki angkutan umum yang sudah ada sebelumnya. Yudi asmawi (43), misalnya. Sopir angkutan kota KWK K 25 jurusan Stasiun Cakung - Rawa Panjang itu menilai, penambahan trayek bus tersebut membuat penghasilan sopir angkutan umum lainnya menurun karena penumpang banyak yang beralih ke bus TransJakarta. Sebelum ada bus TransJakarta, Yudi mengungkapkan bisa meraih penghasilan Rp300 ribu sehari. “Sekarang susah banget dapat segitu,” ujarnya.
Para sopir mengakui bus TransJakarta lebih murah dan nyaman. Operasional bus tersebut disubsidi sehingga bisa murah. Sopir pun diberi gaji sehingga tak grasa-grusu demi mengejar setoran. Berbeda dengan para sopir angkutan umum lainnya yang harus memburu setoran. “Jadi buru-buru, bagi penumpang jadinya enggak nyaman,” ujar Khalid Maulana, sopir mikrolet M37, rute Pulogadung – Senen.
Ekspansi bus TransJakarta itu dinilai bisa mematikan angkutan di pinggir Jakarta. ”Di Jakarta saja sudah terbukti penumpang kami makin sepi. Bagaimana kalau di luar Jakarta,” ujar Supardi (48), sopir bus Kopaja S66 jurusan Blok M-Manggarai.
Para pengemudi angkutan berbasis aplikasi pun terkena dampaknya. Benny Silalahi, seorang pengemudi angkutan berbasis aplikasi, menyebut, kehadiran bus TransJakarta membuat penumpang yang hendak ke daerah pinggiran Jakarta lebih memilih memakai bus TransJakarta itu. “Lama-kelamaan kami jadi enggak ada peminat. Enggak ada lagi yang memesan, enggak ada yang naik,” ujarnya.
Namun ojek sepeda motor berbasis aplikasi tak terpengaruh fenomena baru ini. Ekspansi TransJakarta sampai ke kota-kota sekitarnya tidak berpengaruh pada penumpang ojek.
“Bayangin saja, dengan transportasi online, penumpang bisa dijemput langsung di depan rumah tanpa harus cari halte busway. Itu enggak bisa dilakukan busway,” ujarnya.
Marketing Director Grab Indonesia Mediko Azwar menilai, ekspansi TransJakarta ke luar Jakarta tidak akan mematikan ojek online. Sebab, layanan ride-hailing membantu menyediakan layanan transportasi yang bersifat interconnectivity. “Kami dapat membantu masyarakat menjangkau stasiun atau terminal atau halte bus untuk melanjutkan perjalanan dengan moda transportasi lain, baik itu kereta maupun bus, termasuk TransJakarta,” ujarnya.
Shafruhan Sinungan, kepala Kordinator Wilayah II A – DKI Jakarta, Jawa Barat, dan Banten Dewan Pimpinan Pusat Organisasi Pengusaha Angkutan Darat (Organda), menyatakan tindakan pengelola TransJakarta tidak lagi bersifat mengayomi tetapi sudah bersifat menindas. Dia menilai, TransJakarta bukan sekadar mengancam operator kecil melainkan membunuhnya.
“Jadi beberapa rute-rute yang existing, yang ada saat ini, akan dia masuki dengan alasan membantu masyarakat,” ujarnya. Menurutnya, Organda sangat mendukung membenahi transportasi untuk kepentingan masyarakat. “Tapi jangan seolah-olah memonopoli dan menguasai operator yang sudah ada dong,” katanya.
Wakil Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta Sigit Wijatmoko menampik jika ekspansi TransJakarta disebut mematikan angkutan di pinggiran Jakarta. Menurut dia, masyarakat berhak memperoleh angkutan umum yang murah, aman dan nyaman. Tugas pemerintah menyediakannya. “Kami memberikan alternatif kepada masyarakat,” ujarnya.
Pemerintah daerah juga memberi kesempatan kepada perusahaan angkutan umum lainnya untuk bergabung dengan TransJakarta. “Ini mengubah mindset dari sistem setoran ke rupiah per kilometer. Jadi kami bukan mematikan usaha mereka,” ujarnya.
Pengamat dari Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Danang Parikesit menilai positif masuknya TransJakarta ke daerah penyangga. Dia mengungkapkan gagasan itu telah muncul ketika MTI membantu Kementerian Perhubungan membentuk Badan Pengelola Transportasi Jakarta (BPTJ). Menurut dia, jaringan angkutan bus memang harus menjangkau wilayah Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi. “Kalau hanya melayani wilayah Jakarta, malah tidak akan efektif,” ujarnya. [aba]
Baca Juga:
