Menguak Rekaman Terakhir Jatuhnya AirAsia QZ8501
Rabu, 2 Desember 2015 - 06:30 WIB
Sumber :
- tvOne
VIVA.co.id
- Setelah hampir setahun lamanya menanti, akhirnya misteri jatuhnya pesawat AirAsia QZ8501 di Perairan Selat Karimata, Pangkalan Bun, Kalimantan Tengah terkuak sudah.
Berdasarkan investigasi menyeluruh yang dilakukan Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), pesawat jenis Airbus diketahui jatuh bukan karena faktor alam.
Pesawat yang berisi 162 orang yang terdiri atas dua pilot, empat awak kabin, dan 156 penumpang termasuk seorang engineer ternyata jatuh karena mengalami kerusakan.
Dalam keterangan resmi yang diumumkan KNKT, terkuak semua rekaman kisah perjalanan AirAsia dari mulai lepas landas di Bandara Djuanda, Surabaya pada 05.35 WIB menuju Bandar Udara Changi, Singapura dengan ketinggian jelajah 32.000 kaki di atas permukaan air laut hingga akhirnya jatuh di Karimata, 28 Desember 2014.
KNKT menyatakan, pada pukul 07.36 WlB, di dalam pesawat terdapat 162 orang yang terdiri atas dua pilot, empat awak kabin, dan 156 penumpang termasuk seorang engineer. Dalam penerbangan ini, pimpinan penerbangan (captain pilot) bertindak sebagai pilot monitoring dan co-pilot bertindak sebagai pilot flying.
Sejak pukul 06.01 WIB, Flight Data Recorder (FDR) mencatat terjadi 4 kali aktivasi tanda peringatan (master caution) yang disebabkan terjadinya gangguan pada sistem Rudder Travel Limiter (RTL).
Gangguan ini juga mengaktifkan Electronic Centralized Aircraft Monitoring (ECAM) berupa pesan: AUTO FLT RUD TRV LIM SYS. Berdasarkan pesan ini, awak pesawat melaksanakan perintah sesuai dengan langkah-langkah yang tertera pada ECAM.
Tiga gangguan awal yang muncul pada sistem RTL, ditangani oleh awak pesawat sesuai dengan instruksi dari ECAM. Gangguan pada sistem RTL bukanlah suatu yang membahayakan penerbangan.
Selanjutnya...
***
Gangguan keempat terjadi pada pukul 06.15 WIB, dan FDR mencatat penunjukan berbeda dengan tiga gangguan sebelumnya.
Namun, menunjukkan kesamaan dengan kejadian pada tanggal 25 Desember 2014 saat pesawat masih di darat ketika CB (circuit breaker) dari Flight Augmentation Computer (FAC) di-reset.
Tindakan awak pesawat setelah gangguan keempat ini mengaktifkan tanda peringatan kelima yang memunculkan pesan di ECAM berupa AUTO FLT FAC 1 FAULT dan keenam yang memunculkan pesan di ECAM berupa AUTO FLT FAC 1+2 FAULT.
Setelah AUTO FLT FAC 1+2 FAULT, autopilot dan autothrust tidak aktif, sistem kendali fly by wire pesawat berganti dari Normal Law ke Alternate Law, di mana beberapa proteksi tidak aktif. Pengendalian pesawat oleh awak pesawat secara manual selanjutnya menyebabkan pesawat masuk dalam kondisi yang disebut sebagai "upset condition", dan "stall" hingga akhir rekaman FDR.
Menurut KNKT, dalam melaksanakan investigasi kecelakaan ini, KNKT mendapat bantuan dari ATSB (Australia), BEA (Prancis), AAIB (Singapura), dan MOT (Malaysia) yang bertindak sebagai accredited representatives.
Hal-hal seperti perizinan rute penerbangan dianggap tidak terkait pada kecelakaan ini. Untuk itu KNKT tidak melakukan pendalaman atas hal tersebut. KNKT tidak menemukan tanda-tanda atau pengaruh cuaca yang menyebabkan terjadinya kecelakaan ini.
Selanjutnya....
***
lnvestigasi terhadap catatan perawatan pesawat dalam 12 bulan terakhir menemukan adanya 23 kali gangguan yang terkait dengan sistem Rudder Travel Limiter pada 2014. Selang waktu antara kejadian menjadi lebih pendek dalam 3 bulan terakhir.
Hal ini diawali oleh retakan solder pada electronic module pada Rudder Travel Limiter Unit (RTLU) yang lokasinya berada pada vertical stabilizer.
Sistem perawatan pesawat yang ada saat itu belum memanfaatkan Post Flight Report (PFR) secara optimal, sehingga gangguan pada Rudder Travel Limiter (RTL) yang berulang tidak terselesaikan secara tuntas.
Setelah kedua FAC FAULT maka autopilot dan autothrust tidak aktif. Pengendalian pesawat selanjutnya secara manual membuat pesawat memasuki "upset condition" dan "stall".
Selanjutnya...
***
Investigasi menyimpulkan faktor yang berkontribusi pada kejadian ini adalah:
1. Retakan solder pada electronic module di RTLU menyebabkan hubungan yang berselang dan berakibat pada masalah yang berkelanjutan dan berulang.
2. Sistem perawatan pesawat dan analisis di perusahaan yang belum optimal mengakibatkan tidak terselesaikannya masalah yang berulang. Kejadian yang sama terjadi sebanyak 4 kali dalam penerbangan.
3. Awak pesawat melaksanakan prosedur sesuai ECAM pada 3 (tiga) gangguan yang pertama. Setelah gangguan yang keempat, FDR mencatat indikasi yang berbeda. Indikasi ini serupa dengan kondisi di mana CB di-reset, sehingga berakibat terjadinya pemutusan arus listrik pada FAC.
4. Terputusnya arus listrik pada FAC menyebabkan autopilot disengage, flight control logic berubah dari Normal Law ke Alternate Law, rudder bergerak 2° ke kiri. Kondisi ini mengakibatkan pesawat berguling (roll) mencapai sudut 54°.
5. Pengendalian pesawat selanjutnya secara manual pada Alternate Law oleh awak pesawat telah menempatkan pesawat dalam kondisi “upset” dan "stall" secara berkepanjangan, sehingga berada di luar batas-batas penerbangan (flight envelope) yang dapat dikendalikan oleh awak pesawat.
![Kakak Korban AirAsia: Saya Dengar Pesawat Itu Bermasalah]()
![img_title]()
Dalam keterangan resmi yang diumumkan KNKT, terkuak semua rekaman kisah perjalanan AirAsia dari mulai lepas landas di Bandara Djuanda, Surabaya pada 05.35 WIB menuju Bandar Udara Changi, Singapura dengan ketinggian jelajah 32.000 kaki di atas permukaan air laut hingga akhirnya jatuh di Karimata, 28 Desember 2014.
KNKT menyatakan, pada pukul 07.36 WlB, di dalam pesawat terdapat 162 orang yang terdiri atas dua pilot, empat awak kabin, dan 156 penumpang termasuk seorang engineer. Dalam penerbangan ini, pimpinan penerbangan (captain pilot) bertindak sebagai pilot monitoring dan co-pilot bertindak sebagai pilot flying.
Sejak pukul 06.01 WIB, Flight Data Recorder (FDR) mencatat terjadi 4 kali aktivasi tanda peringatan (master caution) yang disebabkan terjadinya gangguan pada sistem Rudder Travel Limiter (RTL).
Gangguan ini juga mengaktifkan Electronic Centralized Aircraft Monitoring (ECAM) berupa pesan: AUTO FLT RUD TRV LIM SYS. Berdasarkan pesan ini, awak pesawat melaksanakan perintah sesuai dengan langkah-langkah yang tertera pada ECAM.
Tiga gangguan awal yang muncul pada sistem RTL, ditangani oleh awak pesawat sesuai dengan instruksi dari ECAM. Gangguan pada sistem RTL bukanlah suatu yang membahayakan penerbangan.
Selanjutnya...
***
Gangguan keempat terjadi pada pukul 06.15 WIB, dan FDR mencatat penunjukan berbeda dengan tiga gangguan sebelumnya.
Namun, menunjukkan kesamaan dengan kejadian pada tanggal 25 Desember 2014 saat pesawat masih di darat ketika CB (circuit breaker) dari Flight Augmentation Computer (FAC) di-reset.
Tindakan awak pesawat setelah gangguan keempat ini mengaktifkan tanda peringatan kelima yang memunculkan pesan di ECAM berupa AUTO FLT FAC 1 FAULT dan keenam yang memunculkan pesan di ECAM berupa AUTO FLT FAC 1+2 FAULT.
Setelah AUTO FLT FAC 1+2 FAULT, autopilot dan autothrust tidak aktif, sistem kendali fly by wire pesawat berganti dari Normal Law ke Alternate Law, di mana beberapa proteksi tidak aktif. Pengendalian pesawat oleh awak pesawat secara manual selanjutnya menyebabkan pesawat masuk dalam kondisi yang disebut sebagai "upset condition", dan "stall" hingga akhir rekaman FDR.
Menurut KNKT, dalam melaksanakan investigasi kecelakaan ini, KNKT mendapat bantuan dari ATSB (Australia), BEA (Prancis), AAIB (Singapura), dan MOT (Malaysia) yang bertindak sebagai accredited representatives.
Hal-hal seperti perizinan rute penerbangan dianggap tidak terkait pada kecelakaan ini. Untuk itu KNKT tidak melakukan pendalaman atas hal tersebut. KNKT tidak menemukan tanda-tanda atau pengaruh cuaca yang menyebabkan terjadinya kecelakaan ini.
Selanjutnya....
***
lnvestigasi terhadap catatan perawatan pesawat dalam 12 bulan terakhir menemukan adanya 23 kali gangguan yang terkait dengan sistem Rudder Travel Limiter pada 2014. Selang waktu antara kejadian menjadi lebih pendek dalam 3 bulan terakhir.
Hal ini diawali oleh retakan solder pada electronic module pada Rudder Travel Limiter Unit (RTLU) yang lokasinya berada pada vertical stabilizer.
Sistem perawatan pesawat yang ada saat itu belum memanfaatkan Post Flight Report (PFR) secara optimal, sehingga gangguan pada Rudder Travel Limiter (RTL) yang berulang tidak terselesaikan secara tuntas.
Setelah kedua FAC FAULT maka autopilot dan autothrust tidak aktif. Pengendalian pesawat selanjutnya secara manual membuat pesawat memasuki "upset condition" dan "stall".
Selanjutnya...
***
Investigasi menyimpulkan faktor yang berkontribusi pada kejadian ini adalah:
1. Retakan solder pada electronic module di RTLU menyebabkan hubungan yang berselang dan berakibat pada masalah yang berkelanjutan dan berulang.
2. Sistem perawatan pesawat dan analisis di perusahaan yang belum optimal mengakibatkan tidak terselesaikannya masalah yang berulang. Kejadian yang sama terjadi sebanyak 4 kali dalam penerbangan.
3. Awak pesawat melaksanakan prosedur sesuai ECAM pada 3 (tiga) gangguan yang pertama. Setelah gangguan yang keempat, FDR mencatat indikasi yang berbeda. Indikasi ini serupa dengan kondisi di mana CB di-reset, sehingga berakibat terjadinya pemutusan arus listrik pada FAC.
4. Terputusnya arus listrik pada FAC menyebabkan autopilot disengage, flight control logic berubah dari Normal Law ke Alternate Law, rudder bergerak 2° ke kiri. Kondisi ini mengakibatkan pesawat berguling (roll) mencapai sudut 54°.
5. Pengendalian pesawat selanjutnya secara manual pada Alternate Law oleh awak pesawat telah menempatkan pesawat dalam kondisi “upset” dan "stall" secara berkepanjangan, sehingga berada di luar batas-batas penerbangan (flight envelope) yang dapat dikendalikan oleh awak pesawat.
Baca Juga :
Kakak Korban AirAsia: Saya Dengar Pesawat Itu Bermasalah
Sejumlah indikasi kerusakan yang ditemukan pada pesawat QZ8501.
VIVA.co.id
29 Desember 2015
Baca Juga :
