Becak, si Musuh Pembangunan

VIVA – Di tahun 1848 lalu, ada seorang misionaris Amerika bernama Jonathan Goble tengah asyik menggoreskan tinta pada secarik kertas. Goresan demi goresan dibentuk hingga jadi sebuah gambar mirip kereta kecil tanpa atap. Gambar dibuat sambil memandangi indahnya pemandangan Yokohama, Jepang, sore hari.

Terdapat beberapa roda pada gambar kereta. Siapa sangka, kereta kecil itu ternyata benar-benar disulap jadi nyata berkat bantuan temannya Frank Pollay, dan seorang pandai besi bernama Obadiah Wheeler.

Goble sengaja merancang kereta beroda sebagai bentuk kesetiaan pada sang istri yang berkebutuhan khusus, Eliza Weeks. Diharap kelak kereta itu dapat membawa istrinya berjalan-jalan menikmati pemandangan Yokohama.

Beberapa tahun kemudian, karya Goble menjelma jadi kendaraan yang kita kenal sebagai becak. Hal itu diamini James Francis Warren dalam Rickshaw Coolie: A People's History of Singapore, 1880-1940.

Warren mencatat, selain Goble, ada dua orang lain yang turut berjasa dalam penciptaan becak, yakni orang Jepang bernama Akiha Daisuki dan seorang samurai bernama Yousouke Tzumi.

Menurut catatan arsip nasional Jepang, becak di negara asalnya bernama jinrikisha, yang punya arti kendaraan (dengan) kekuatan manusia. Pada 1870, Pemerintah Jepang lalu memberi izin produksi dan paten kepada tiga orang, yakni Izumi Yosuke, Suzuki Tokujiro, dan Takayama Kosuke.

Tak butuh waktu lama bagi jinrikisha jadi kendaraan populer di Jepang. Sebab pada 1872 jumlahnya di jalanan Tokyo telah mencapai 40 ribu unit.

Ketenaran jinrikisha terus menjalar ke berbagai wilayah, seperti daratan China, India, Afrika Selatan, hingga Asia Tenggara termasuk Indonesia. Namun jika di awal kemunculan jinrikisha ditarik manusia, seiring bertambahnya waktu kendaraan sederhana itu lalu dioperasikan dengan cara dikayuh.

Euforia becak berlanjut hingga Jakarta. Ada yang mengatakan becak ke Jakarta pertama kali datang dari Singapura dan Hong Kong. Tapi beberapa sumber surat kabar yang pernah menuliskan tentang sejarah becak menyebut, kendaraan tiga roda ini masuk ke Jakarta akhir 1930-an dari Makassar.

Data diperkuat dengan catatan perjalanan seorang wartawan Jepang ke berbagai daerah di Indonesia, termasuk Makassar. Demikian Jawa Shimbun terbitan 20 Januari 1943.

Becak diperkenalkan Seiko-san, warga Jepang, yang tinggal di Makassar. Pemilik toko sepeda itu membuat becak setelah mengalami seretnya penjualan. Ia lalu putar otak agar tumpukan sepeda yang tak terjual bisa dikurangi. Hingga terciptalah kendaraan roda tiga, becak.

Kata becak (betjak) berasal dari dialek Hokkian, yaitu be chia, yang artinya kereta kuda. Kendaraan ini juga kerap disapa 'roda tiga' oleh masyarakat. Meski awalnya becak digunakan untuk keperluan para pedagang mengangkut barang, namun lambat laun akhirnya dipergunakan sebagai kendaraan umum.

Becak Berdaulat

Sama seperti di Tokyo, becak juga populer di Jakarta. Di masa kejayaan, becak merupakan moda transportasi favorit pilihan warga. Apalagi becak memasang tarif merakyat, tak mencekik kantong penumpang.

Populasi becak terus bertambah. Jika di awal kemunculan becak hanya berjumlah 100 unit, pada 1941 bertambah menjadi 2.400 dan berlipat-lipat di tahun berikutnya.

Dalam buku 'Dekolonisasi Buruh Kota dan Pembentukan Bangsa' karya Erwiza Erman (2013), disebutkan para penarik becak di ibu kota merupakan warga Betawi, Indramayu, Cirebon, Brebes, dan Tegal, daerah-daerah Pantai Utara Jawa.

Sebagian dari mereka adalah migram musiman yang datang pada waktu tidak musim ke sawah atau pada musim paceklik. Becak yang ditarik juga bukan punya mereka, karena hasil menyewa dari para tauke (majikan yang punya barang).

Ada faktor lain yang membuat becak semakin berdaulat di masa kejayaan. Populasi becak terus bertambah seiring meningkatnya angka kriminalitas, serta pencurian sepeda pada tahun-tahun pertama dan kedua masa pendudukan Jepang.

Walau menjamur, bukan berarti penarik becak dapat hidup layak. Karena pada masa penjajahan Jepang, penarik becak mengeluhkan jumlah setoran ke tauke yang acap berubah-ubah. Ini terjadi seiring perubahan tarif sewa yang diberlakukan Pemerintah Jepang.

Nasib para pengayuh becak baru lebih berjaya di masa kemerdekaan. Saking lumayannya pendapatan, becak terus menjamur di ibu kota.

Bayangkan, pada 1948 populasi becak menembus 9.000 unit. Pada 1951 jumlah becak di Jakarta tercatat 25.000 yang dikemudikan 75.000 orang dalam tiga shift.

Pemerintah malah mengakui pekerjaan sebagai pengayuh becak meningkat dan disejajarkan dengan profesi lain, seperti sopir, petani, dan pedagang. Para tauke juga meningkatkan penghasilan para penarik becak.

Berbagai bonus kerap diberikan para tauke. Salah satunya jika lebaran tiba, para tukang becak yang sudah lama bekerja dapat hadiah sebesar 15 kali setoran. Sementara para tukang becak baru dapat hadiah lebaran tiga sampai tujuh hari setoran.

Beberapa kali pula tarif becak direvisi para tauke yang terhimpun dalam Betjak Bond Jakarta. Kenaikan tarif disesuaikan dengan naiknya harga suku cadang becak.

Sebagai gambaran saat itu harga becak sekira Rp400. Tarifnya per jam untuk jarak 10 kilometer cuma Rp10. Ketika cuaca buruk, tarifnya dinaikkan menjadi Rp15 untuk jarak 10 kilometer. Tarif sewa becak ini digantung atau ditempel pada badan becak, sehingga mudah dilihat calon penumpang.

Jika pengemudi becak melanggar, maka akan dikenakan sanksi tak boleh menarik selama satu tahun dan didenda tinggi.

Dalam catatan sejarah, ada tiga tauke asal Betawi yang tersohor punya ratusan becak sewaan. Ketiganya adalah Haji Jau, Haji Rumani, dan Manggir di wilayah Tulodong. Sedangkan di wilayah Tebet, ada tauke becak terkenal bernama Haji Pakih.

Selain membeludaknya jumlah penarik becak pada 1950-an, bentuk dan hiasan becak juga bervariasi. Sandaran belakang becak dilukis, sadel dihias dengan rumbai-rumbai bulu ayam, di kiri dan kanan bagian depan ada hiasan yang bisa bergoyang-goyang, hingga penambahan aksesori bunyi-bunyian.

Musuh Pembangunan

Kejayaan becak mulai terusik pada awal 1960. Pengawasannya diperketat. Ada beberapa daerah yang mulai haram dilewati becak. Ruang gerak terus dibatasi karena laju pertumbuhan tak terkendali. Sejak itulah becak selalu dikaitkan sebagai musuh pembangunan.

Pada Desember 1962, wilayah Medan Merdeka Barat, Jakarta Pusat, yang banyak terdapat kantor-kantor pemerintahan, termasuk daerah terlarang untuk becak. Becak makin dipersempit ruang geraknya seiring kebijakan Presiden Sukarno yang ingin mengubah wajah Jakarta dengan proyek-proyek raksasa dan modernisasi moda transportasi.

Moda transportasi yang disiapkan Sukarno kala itu adalah Bemo yang dipesan khusus dari Jepang sebagai kendaraan angkutan di Jakarta dalam kaitannya menyambut Ganefo, pekan olahraga akbar yang digadang-gadang menyaingi olimpiade.

Agenda lain, Bung Karno menghadirkan bemo sebagai bagian untuk menghapus becak dari Tanah Air. Alasannya, Bung Karno merasa iba dengan pemandangan adanya seseorang yang harus rela berpeluh keringat menggenjot pedal becak demi sesuap nasi. Apalagi pedal diinjak setelah adanya tawar-menawar ongkos, sungguh pedih di matanya.

Nasib penarik becak semakin tragis di bawah kepemimpinan Gubernur Ali Sadikin. Bang Ali bahkan menentukan 'zona bebas becak'. Rencana pemberangusan terhadap becak dimulai pada 1967. Saat DPRD-GR Jakarta mengesahkan Perda tentang Pola Dasar dan Rencana Induk Jakarta 1965-1985. Dalam regulasi itu becak tidak diakui sebagai kendaraan angkutan umum.

Ketika itu jumlah becak di Jakarta sudah tembus 160.000 unit yang dikemudikan 320.000 orang dalam dua shift. Becak dianggap terus menjadi momok bagi Pemda DKI, karena jadi biang macet, membuat kumuh perkotaan, berhubung banyak beroperasi di stasiun kereta, pasar, terminal bus, dan sejumlah persimpangan jalan.

Bahkan catatan Erwiza Erman, pada 1970 ada larangan produksi becak baru dan surat izin juga tak dikeluarkan lagi. Jadilah banyak perusahaan pembuat becak bangkrut imbas kebijakan itu.

Keberadaan becak di Jakarta sekitar tahun 1980. (www.mediamaya.net)

Pemerintah dan polisi juga acap dibuat geleng-geleng para penarik becak. Hal itu pula yang membuat mereka makin mantap untuk segera memberangusnya. Dalam artikel Majalah Tjaraka berjudul 'Keringat jang Menitik Disepandjang Djalan' edisi 28 Januari 1969, ditulis lengkap bagaimana aksi nakal para tukang becak saat beroperasi.

"Ciri khas abang becak di ibu kota ini ialah kebandelan mereka terhadap peraturan lalu lintas. Untuk menghemat waktu dan jarak, tidak segan-segan mereka memotong jalan yang terlarang, bahkan yang penuh dengan simpang siur kendaraan."

"Tidak mengherankan kalau abang-abang becak ini termasuk orang-orang yang membantu setan jalanan menyabut nyawa-nyawa penumpang atau sekali-sekali mungkin nyawanya sendiri." Artikel tersebut tentu menyiratkan betapa gawatnya persoalan becak di ibu kota.

Sementara itu dalam Bang Ali: Demi Jakarta 1966-1977 (1993: 205), Ali Sadikin menyatakan becak pantas diberangus karena dianggap tak lagi menjawab kebutuhan masyarakat.

Tenaga yang dikeluarkan tak sebanding dengan pendapatan yang didapat alias menyedihkan. Kata Bang Ali, banyak dari mereka tidur di becak masing-masing jika malam tiba. Mereka bahkan juga dekat dengan 'dunia lendir'.

Dari catatannya, beberapa tukang becak terlibat dalam usaha pelacuran. Mereka mengantarkan para pelacur, yang kala itu lazim disebut 'Wanita P'. "Saya ngilu menyaksikannya," kata Bang Ali. "Ada pula yang disebut Becak Komplit, karena kendaraan roda tiga itu membawa keliling Wanita P."

Pasang Surut

Beragam upaya terus digencarkan para petinggi Ibu Kota untuk melenyapkan becak. Namun sejarah mencatat upaya itu selalu gagal. Padahal skenario membinasakan becak sudah dilakukan sejak lama.

Faktanya becak tetap saja masih bercokol, walau populasinya semakin mencuil dan tersingkir dari jantung ingar bingar kota. Ketatnya aturan juga makin membuat penarik becak berdeging di pinggiran metropolitan. Argumennya jelas, menyambung nyawa dan menghidupi keluarga.

Nasib para tukang becak baru lebih baik setelah Tjokropranolo alias Bang Nolly menjabat Gubernur DKI pada 1977. Jebolan militer itu justru memberi kelonggaran bagi para tukang becak tetap mengais rezeki dengan besi tuanya.

Tetapi napas penarik becak tak panjang, karena usai Bang Nolly lengser digantikan R Soeprapto pada 1982, pengetatan kembali diberlakukan. Erwiza dalam tulisannya mengatakan jumlah becak lalu terus menurun populasinya.

Pukulan keras bagi penarik becak terus berlanjut pada era Gubernur Wiyogo Atmodarminto. Di era kepemimpinannya sampai-sampai lahir Perda 11 tahun 1988 yang melarang operasi becak.

Kendaraan resmi yang tercatat dalam Perda hanyalah kereta api, taksi, bus, dan angkutan roda tiga bermotor. Wiyogo lalu kembali memojokan becak usai turut membawa masuk 10 ribu minica --becak, helicak, minicar-- pengganti becak.

Pada 1998, Gubernur DKI Jakarta Sutiyoso pernah memberi izin becak beroperasi kembali. Keputusan diambil karena krisis ekonomi. Tetapi tetap saja area operasinya tak bebas, karena hanya diperkenankan mencari rezeki di wilayah penyangga ibu kota; Tangerang, Depok, Bekasi, gang perumahan, dan pinggiran kota.

Kebijakan itu belakangan jadi blunder buatnya, karena kemudian banyak sekali becak yang kembali masuk ke kota. Ditambah dengan serbuan becak dari berbagai daerah. Bang Yos lalu melarang kembali dan menyikat becak-becak melalui razia dan berujung dengan pembuangan ke laut.

Kini sejumput harap muncul di era kepemimpinan Anies Baswedan-Sandiaga Salahudin Uno. Duet pemimpin baru Jakarta itu menjanjikan bakal mengembalikan kejayaan becak di ibu kota.

Wacana menghidupkan becak terlontar ketika Anies mengakui bahwa terdapat poin perlindungan dan penataan becak pada kontrak politiknya saat kampanye Pilkada DKI 2017 lalu. Sebagai bentuk pemenuhan kontrak politik, Anies akan menata keberadaan becak yang kurang lebih seribu unit, termasuk mereka yang bergabung dalam Serikat Becak Jakarta.
 
Menurut Anies, becak masih menjadi angkutan sehari-hari di sejumlah lokasi lantaran sebagian warga masih membutuhkan. "Banyak sekali yang sehari-hari menggunakan becak. Itu baru di daerah utara belum di daerah lain," katanya.
 
Untuk itu, dia bersikukuh menghidupkan becak sebagai salah satu opsi moda transportasi di Ibu Kota, meski hanya beroperasi di kampung-kampung. Entah akan seperti apa wajah Jakarta nanti. (umi)