Menguak Rekaman Terakhir Jatuhnya AirAsia QZ8501
Rabu, 2 Desember 2015 - 06:30 WIB
Sumber :
- tvOne
VIVA.co.id
- Setelah hampir setahun lamanya menanti, akhirnya misteri jatuhnya pesawat AirAsia QZ8501 di Perairan Selat Karimata, Pangkalan Bun, Kalimantan Tengah terkuak sudah.
Berdasarkan investigasi menyeluruh yang dilakukan Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), pesawat jenis Airbus diketahui jatuh bukan karena faktor alam.
Pesawat yang berisi 162 orang yang terdiri atas dua pilot, empat awak kabin, dan 156 penumpang termasuk seorang
engineer
ternyata jatuh karena mengalami kerusakan.
Dalam keterangan resmi yang diumumkan KNKT, terkuak semua rekaman kisah perjalanan AirAsia dari mulai lepas landas di Bandara Djuanda, Surabaya pada 05.35 WIB menuju Bandar Udara Changi, Singapura dengan ketinggian jelajah 32.000 kaki di atas permukaan air laut hingga akhirnya jatuh di Karimata, 28 Desember 2014.
KNKT menyatakan, pada pukul 07.36 WlB, di dalam pesawat terdapat 162 orang yang terdiri atas dua pilot, empat awak kabin, dan 156 penumpang termasuk seorang
engineer
. Dalam penerbangan ini, pimpinan penerbangan
(captain pilot)
bertindak sebagai
pilot monitoring
dan
co-pilot
bertindak sebagai
pilot flying
.
Sejak pukul 06.01 WIB,
Flight Data Recorder
(FDR) mencatat terjadi 4 kali aktivasi tanda peringatan
(master caution)
yang disebabkan terjadinya gangguan pada sistem
Rudder Travel Limiter
(RTL).
Gangguan ini juga mengaktifkan
Electronic Centralized Aircraft Monitoring
(ECAM) berupa pesan: AUTO FLT RUD TRV LIM SYS. Berdasarkan pesan ini, awak pesawat melaksanakan perintah sesuai dengan langkah-langkah yang tertera pada ECAM.
Tiga gangguan awal yang muncul pada sistem RTL, ditangani oleh awak pesawat sesuai dengan instruksi dari ECAM. Gangguan pada sistem RTL bukanlah suatu yang membahayakan penerbangan.
Selanjutnya...
Gangguan keempat terjadi pada pukul 06.15 WIB, dan FDR mencatat penunjukan berbeda dengan tiga gangguan sebelumnya.
Namun, menunjukkan kesamaan dengan kejadian pada tanggal 25 Desember 2014 saat pesawat masih di darat ketika CB
(circuit breaker)
dari
Flight Augmentation Computer
(FAC) di-
reset
.
Tindakan awak pesawat setelah gangguan keempat ini mengaktifkan tanda peringatan kelima yang memunculkan pesan di ECAM berupa AUTO FLT FAC 1 FAULT dan keenam yang memunculkan pesan di ECAM berupa AUTO FLT FAC 1+2 FAULT.
Setelah AUTO FLT FAC 1+2 FAULT,
autopilot
dan
autothrust
tidak aktif, sistem kendali
fly by wire
pesawat berganti dari
Normal Law
ke
Alternate Law,
di mana beberapa proteksi tidak aktif. Pengendalian pesawat oleh awak pesawat secara manual selanjutnya menyebabkan pesawat masuk dalam kondisi yang disebut sebagai "upset condition", dan "stall" hingga akhir rekaman FDR.
Menurut KNKT, dalam melaksanakan investigasi kecelakaan ini, KNKT mendapat bantuan dari ATSB (Australia), BEA (Prancis), AAIB (Singapura), dan MOT (Malaysia) yang bertindak sebagai
accredited representatives
.
Baca Juga :
Selanjutnya....
lnvestigasi terhadap catatan perawatan pesawat dalam 12 bulan terakhir menemukan adanya 23 kali gangguan yang terkait dengan sistem Rudder Travel Limiter pada 2014. Selang waktu antara kejadian menjadi lebih pendek dalam 3 bulan terakhir.
Hal ini diawali oleh retakan solder pada electronic module pada Rudder Travel Limiter Unit (RTLU) yang lokasinya berada pada vertical stabilizer .
Sistem perawatan pesawat yang ada saat itu belum memanfaatkan Post Flight Report
(PFR) secara optimal, sehingga gangguan pada
Rudder Travel Limiter
(RTL) yang berulang tidak terselesaikan secara tuntas.
Setelah kedua FAC FAULT maka
autopilot
dan
autothrust
tidak aktif. Pengendalian pesawat selanjutnya secara manual membuat pesawat memasuki "upset condition" dan "stall".
Selanjutnya...
Investigasi menyimpulkan faktor yang berkontribusi pada kejadian ini adalah:
1. Retakan
solder
pada
electronic module
di RTLU menyebabkan hubungan yang berselang dan berakibat pada masalah yang berkelanjutan dan berulang.
2. Sistem perawatan pesawat dan analisis di perusahaan yang belum optimal mengakibatkan tidak terselesaikannya masalah yang berulang. Kejadian yang sama terjadi sebanyak 4 kali dalam penerbangan.
3. Awak pesawat melaksanakan prosedur sesuai ECAM pada 3 (tiga) gangguan yang pertama. Setelah gangguan yang keempat, FDR mencatat indikasi yang berbeda. Indikasi ini serupa dengan kondisi di mana CB di-
reset,
sehingga berakibat terjadinya pemutusan arus listrik pada FAC.
4. Terputusnya arus listrik pada FAC menyebabkan
autopilot disengage, flight control logic
berubah dari
Normal Law
ke
Alternate Law, rudder
bergerak 2° ke kiri. Kondisi ini mengakibatkan pesawat berguling
(roll)
mencapai sudut 54°.
5. Pengendalian pesawat selanjutnya secara manual pada
Alternate Law
oleh awak pesawat telah menempatkan pesawat dalam kondisi “upset” dan "stall" secara berkepanjangan, sehingga berada di luar batas-batas penerbangan
(flight envelope)
yang dapat dikendalikan oleh awak pesawat.